Mihaela AXENTE, CIRTAI, Université du Havre

Titre : Le  transport – entre nécessité et plaisir : les perspectives d’ouverture des espaces touristiques de la Roumanie

Résumé : Comme tous les marchés, le marché touristique est aussi dans la recherche des nouveaux territoires, des nouveaux produits parce que, le touriste d’aujourd’hui disposant de plus en plus de temps libre, cherche toujours des nouvelles destinations, des nouvelles offres de loisir.

A côté de destinations classiques, les nouveaux espaces touristiques, jusqu'à hier « enfermés » donnent envie d’être explorés. Dans ce contexte-là, le transport devient essentiel pour  permettre l’accès à ces destinations touristiques.

La Roumanie dispose d’un grand potentiel touristique, mais malheureusement d’une faible infrastructure de transport, il reste donc beaucoup à travailler à ce niveau. Dans cette situation, comment peut-on articuler les deux dimensions pour mieux valoriser les sites touristiques ? Comment l’extension d’un réseau de transport peut ouvrir un territoire (touristique) et comment ce territoire réagit à cette ouverture ?

Le transport a souvent été considéré, plutôt d’une manière univoque, comme instrument au service du tourisme, permettant aux touristes d’accéder à des lieux différents. Mais la valeur touristique intrinsèque du transport a longtemps été ignorée. Or, le transport peut être perçu par cette qualité de relier un point de départ et un point d’arriver. Il fera la liaison entre le cadre familier du voyageur et le reste. Le trajet continu, avec des arrêts ponctuels, devient en lui-même une occasion d’entrer en contact avec les pays transités, les activités qui se déroulent, les différentes cultures et dans le même temps offre au touriste le confort.

Alors...

Mots clés : Ouverture, accessibilité, Roumanie, connectivité, confrontation

Jean-Jacques BAVOUX, Université de Bourgogne

Titre : Approche du tourisme de passage : l'exemple bourguignon

Résumé : Aire de très importants transits méridiens, tant nationaux qu'internationaux, la Bourgogne est l'un des maillons des "routes du soleil". Elle voit passer, par la route et part le rail, de très nombreux touristes qui gagnent leurs lieux de séjour où en reviennent.

Ces flux massifs posent à l'activité touristique régionale plusieurs problèmes: comment tirer profit, d'une manière ou d'une autre, des purs transitaires, en leur faisant interrompre leur parcours ? Comment allonger le séjour de ceux qui s'arrêtent, mais ne font que du "tourisme-éclair" ? Comment, plus ambitieusement, faire davantage de la Bourgogne une aire d'accueil en soi ?

Mots-clés : Bourgogne, tourisme, transit, attractivité

Pascal BERION, Université de Franche-Comté et Jean-François LANGUMIER, Autoroutes Paris-Rhin-Rhône

Titre : Autoroute et tourisme : du vecteur des flux à la valorisation de la ressource touristique

Résumé : L’autoroute est incontestablement un puissant vecteur des déplacements touristiques qui sillonnent l’espace européen. Les « migrations saisonnières » vers les stations de montagne et de bord de mer sont particulièrement remarquées. Elles occasionnent des flux d’une intensité exceptionnelle et génèrent la congestion temporaire de quelques sections du réseau autoroutier.

Cependant, il serait réducteur de considérer la relation entre « autoroute et tourisme » exclusivement sous l’angle de la fonctionnalité du réseau. Il est plus approprié d’explorer les diverses modalités d’interactions qui se nouent entre le vecteur des flux et les espaces touristiques. L’analyse proposée, illustrée d’exemples français et européens, est organisée en quatre parties :

• l’autoroute un vecteur des flux touristiques, un révélateur des temporalités des modes de vie en occident ;
• l’autoroute un instrument pour accompagner le développement des stations touristiques (exemples dans les Alpes, en Languedoc et en Espagne) ;
• l’autoroute et la valorisation touristique des territoires : signalétique touristique et aires de services assurant la promotion du potentiel touristique local ;
• l’autoroute et la diffusion des pratiques touristiques : le cas des résidences secondaires.

Pascal DESMICHEL, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand

Titre : Le patrimoine de la ligne ferroviaire Limoges – Ussel (Limousin) :  une ressource au service du tourisme et d’une exploitation moderne

Résumé : Le chemin de fer est un moyen de transport qui peut constituer lui-même un objet touristique au travers, d’une part du traditionnel « train touristique », d’autre part de ses – nettement moins connues - richesses paysagères et architecturales comprises dans les gares. Le patrimoine ferroviaire, au delà du matériel qui capte spontanément le regard des touristes, revêt des visages très variés : bâtiments aux fonctions diverses (BV, halles, lampisteries, abris de quai…), outils et techniques de régulation du trafic (signalisation mécanique, postes d’aiguillages…), mobilier (bancs, guichets, horloges, lampadaires…), patrimoine végétal (parcs, arbres…), formes d’urbanisme (quartiers, passerelles…), empreintes de la vie sociale et quotidienne (cafés, commerces, cités…), etc.

Pour illustrer la variété et la valeur de cette ressource patrimoniale et touristique, nous nous appuierons sur le cas de la ligne Limoges – Ussel, en Limousin, qui fait l’objet de nombreuses attentions. Nous présenterons dans une première partie les éléments patrimoniaux remarquables de cette artère de moyenne montagne. Nous montrerons ensuite comment la concertation et la volonté des acteurs concernés par cette ligne (SNCF, conseil régional, collectivités locales, offices de tourisme, associations) a pu déboucher sur des initiatives de mises en valeur très intéressantes sinon innovantes : étude de mise en valeur paysagère des gares, train touristique à vapeur proposant des prestations élaborées (associant à la fois visites des territoires et découverte du patrimoine ferroviaire), aménagement de sites pour les tournages de films, le tout dans le cadre d’une exploitation TER dynamique.

Les aménagements et initiatives ont, ici, su associer des éléments trop souvent antinomiques : tourisme et patrimoine, tourisme et modernité, passé et avenir, train et zones rurale de moyenne montage… Si des difficultés existent, que cette expérience ne doit pas être idéalisée, les actions méritent en tout cas d’être citées et analysées.

Frédéric DOBRUSZKES, Vincent SCHEPENS et Jean-Michel DECROLY, Université Libre de Bruxelles

Titre : Éléments pour une géographie de l’offre charter européenne et la concurrence des compagnies low-cost

Résumé : Alors qu’une littérature conséquente analyse la géographie des réseaux aériens passagers, celle-ci se cantonne presque exclusivement à l’offre régulière, ce qui exclut de facto les vols charters. Or, si ceux-ci pèsent assez peu dans l’offre mondiale, ils sont par contre dominants dans la desserte de certaines régions touristiques et pour certains couples origines – destinations.

Cette proposition de communication présente la géographie de l’offre charters depuis cinq pays européens (Belgique, Danemark, Luxembourg, Norvège et Suède) et les logiques économiques et politiques qui contribuent à l’expliquer, tant aux origines qu’aux destinations. Est ensuite discutée la question de la concurrence entre compagnies low-cost et compagnies charters, selon les différents segments du marché.

A l’origine, selon les sièges mis sur le marché, l’offre charter pèse pour 3,1 à 12,1 % de l’offre totale (selon les pays étudiés). A la destination, l’offre essentiellement concentrée sur le bassin méditerranéen, les îles Canaries et l’Égypte, avec de très fortes dépendances à ce type de transports pour de nombreuses régions spécialisées dans le tourisme de masse.

On constate que l’offre charter ne subsiste aujourd’hui « que » sur des distances généralement supérieures à 2 000 km. En deçà, elle a été largement balayée par les compagnies low-cost. L’affrontement entre compagnies low-cost et charters est brutal, mais ces dernières s’adaptent en se focalisant sur les vols moyens ou long-courriers et en se diversifiant (charters réguliers, possibilité d’acheter le vol indépendamment d’un package, création de filiales low-cost,…).

Mots-clés : Transport aérien régulier, transport aérien non-régulier compagnies low-cost, charters, tourisme

Philippe DUHAMEL, Université Paris 7-Denis Diderot

Titre : Du rôle des transports dans la création et le développement des lieux touristiques

Résumé : On associe souvent le développement du tourisme et de ses lieux  au seul développement des transports. Et il est courant de lire dans les quelques travaux historiques qui rendent compte de la création des stations que rien n’existait ou presque avant l’arrivée du train ou de l’avion.

Ainsi le transport devient cette condition sine qua non au développement des lieux touristiques. Mais ce constat vaut-il pour tous les types de lieux touristiques : site, comptoir, station et ville, pour toutes les périodes historiques comme pour toutes les régions du monde ? L’observation fine des situations semble montrer que la causalité transport-tourisme ne serait pas aussi mécanique que cela. Et c’est ce lien entre développement touristique des lieux et développement des transports que nous souhaiterions interroger, afin de mieux saisir la nature de leur relation

Mots clés : Causalité, types de lieux, transport, tourisme, temporalité

Mélanie DUVAL, Université de Savoie

Titre : Evolution et re-définition d’une ressource touristique au regard de l’évolution des pratiques touristiques : la route des gorges de l’Ardèche

Résumé : Cette communication se propose d’envisager les enjeux relatifs à une voie de communication pensée comme un site touristique : la route des gorges de l’Ardèche. A la fois élément de la ressource touristique et vecteur de déplacement, cet objet permet de mener une approche croisée sur les thématiques de transport et de tourisme.

Construite en 1964, elle traduit dans un premier temps un certain désir de mise en scène touristique des paysages des gorges de l’Ardèche. Axe de communication et atout touristique majeur, elle induit certaines formes de développement touristique : ouverture de nouvelles grottes touristiques, création d’activités liées au secteur touristique, etc.

Par la suite, la création de la réserve naturelle amène une relecture des modalités de fonctionnement de cette voie de communication. Il est alors intéressant de se demander dans quelle mesure l’émergence de nouvelles pratiques touristiques liées à la préservation du milieu naturel conduit à une réinterprétation du rôle de cette route.

Actuellement, on observe alors une réactualisation de ces débats autour des aménagements à l’entrée des gorges (Opération Grand Site du Pont d’Arc, espace de restitution de la grotte Chauvet), lesquels peuvent être envisagés comme des marqueurs de cette volonté de redéfinition de la ressource touristique à l’aune d’une nouvelle vision de ce territoire.

Marie-Eve FEREROL, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand

Titre : Le rôle du chemin de fer dans la mise en valeur touristique : le cas d’une moyenne montagne française

Résumé : Dès le XIXe siècle, une des fonctions du chemin de fer a été la mise en relation des régions peuplées avec des sites touristiques. Nombre de stations thermales, balnéaires, voire de sports d’hiver, lui doivent leur essor. Le secteur privé, qui gérait aussi ces lieux, était alors le principal bénéficiaire.

En 1879, le secteur public reprend l’avantage, en orchestrant le maillage total du territoire par le biais du réseau ferré. Le Plan Freycinet fait du chemin de fer, un véritable outil d’aménagement, en aidant au désenclavement général.

Cependant, dès l’avant-guerre, des fermetures de lignes ont lieu. Après-guerre, et surtout après 1970, elles se généralisent, avec la concurrence du transport individuel. Que faire alors des lignes abandonnées ? Et peut-on les utiliser pour un développement touristique, l’association train/tourisme renaissant de facto ?

La réhabilitation touristique prend plusieurs formes, dont la plus connue est celle des petits trains touristiques ; de moyen de transport, le chemin de fer devient un objet touristique ! Quels acteurs s’activent alors autour de ce renouveau du rail et quel impact a-t-il sur l’économie locale ?

Nous nous proposons d’étudier ces évolutions à l’échelle du Massif Central, une moyenne montagne, riche en sites potentiels de petits trains touristiques, car très concernée par la question des fermetures de lignes.

Gilles FUMEY, Université Paris-IV

Titre : Manger sur l'autoroute

Jean-Christophe GAY, Université de Montpellier III

Titre : L’organisation de l’accessibilité dans le tourisme

Anne GRIFFOND-BOITIER, Université de Franche-Comté

Titre : Autoroute et développement touristique

Résumé : Durant la dernière décennie, la création de nouveaux tronçons d’autoroute dans le réseau français s’est accompagnée de la mise en place d’Observatoire des effets induits par ces axes, effets mesurés tant sur le plan environnemental que socio-économique. Les effets sur le développement touristique forment bien sûr l’un des volets de ces Observatoires, plus ou moins étoffé selon les lieux concernés et le degré de développement du tourisme.

Dans le cas de la création de l’A39 (l’autoroute relie Dijon à Bourg en Bresse depuis 1998), la proximité de la Haute Chaîne du Jura rendait intéressante l’évaluation des retombées potentielles de cet axe sur la fréquentation des stations touristiques. Une telle étude d’impact a été menée et présente un intérêt méthodologique évident. En revanche, elle se heurte à la difficulté de démêler le jeu de multiples facteurs dans l’évolution de l’attrait touristique d’un lieu.

Il est plus pertinent d’observer l’impact de la création d’une autoroute sur la structuration de l’espace touristique environnant. La distance à l’autoroute joue-t-elle un rôle dans l’évolution du système touristique local ? La proximité relative de l’autoroute induit-elle un regain de la dynamique touristique jusqu’à un certain seuil kilométrique au-delà duquel l’effet s’atténuerait ? S’il en allait ainsi, on pourrait définir une distance optimale à la voie autoroutière favorable au développement de l’activité touristique.

L’analyse spatiale menée dans le sillage de l’A39 aboutit à des conclusions sensiblement différentes : on peut repérer le frémissement d’une activité liée au tourisme de passage dans la proximité directe de l’infrastructure routière, mais, au-delà, le facteur distance ne semble jouer aucun rôle pour structurer le développement touristique.

Les résultats d’une enquête d’opinion auprès des responsables politiques (150 municipalités sondées) et des gestionnaires de l’hébergement touristique (110 hébergements sondés) ne semblent pas suggérer que l’impact de l’A39 opère de manière différenciée, selon un gradient spatial. Si certains secteurs géographiques affichent une opinion très positive quant aux retombées de l’A39, on ne peut déceler aucune logique dans leur distribution spatiale par rapport à l’axe autoroutier. Ces espaces portaient peut-être en eux les germes d’un développement touristique que l’A39 révèle et favorise. En somme, le rôle des acteurs et des conditions locales semble prépondérant dans l’évolution de la dynamique du tourisme. Alors que l’amélioration de l’accessibilité semble bien un élément nécessaire mais non suffisant !

Sylvie GUICHARD-ANGUIS, Laboratoire Espace et Culture, CNRS/Paris-Sorbonne Paris 4

Titre : Voie de communication et tourisme : le voyage sur la Nakasendô (Japon)

Résumé : Au Japon les modes de transports, les voies de communication, les équipements associés (gares, auberges, lieux de restauration etc.), la culture matérielle (spécialités gastronomiques locales, savoir-faire artisanal etc.) qui les accompagnent sans oublier les créations urbaines (villes-étapes, ports etc.) constituent des attractions touristiques indéniables qui nourrissent une grande partie de la culture du voyage (tabi no bunka). Une part non négligeable du patrimoine culturel japonais désigne des biens associés à la mobilité. Cette communication s’interroge sur les raisons d’un tel engouement à l’origine de la reconstitution, reconstruction contemporaine de multiples éléments associés à cette culture du voyage. Elle porte plus particulièrement sur la Nakasendô, l’une des cinq grandes voies qui relient Edo, l’actuelle Tokyo au reste du pays du XVII^e siècle à la fin du XIX^e siècle. Doublant à l’intérieur la Tokaidô qui longe grossièrement le Pacifique, la Nakasendô traverse pour l’essentiel des régions montagneuses. Conservée sur une grande partie de son parcours, bordée de villes-étapes connues pour certaines d’entre elles comme des pionnières en matière de protection des paysages de petites localités, la Nakasendô jouit d’une grande popularité. La nostalgie pour un passé idéalisé et recomposé constitue l’un des moteurs de cette attraction.

Jacques GUILLAUME, Université de Nantes

Titre : Une voie de transport devenue ressource touristique : le cas très particulier de l’Express côtier norvégien

Résumé : Lorsqu’un certain Richard With put assurer à compter du 2 juillet 1893 un service régulier entre Trondheim et Hammerfest, rapidement prolongé sur Bergen en 1898 au sud, et sur Vadsö en 1907 et Kirkenes en 1914 au nord, il imposa bien sûr une innovation technologique majeure qui permit de désenclaver les populations côtières de Norvège, mais il raviva aussi la flamme d’une longue tradition maritime, enracinée depuis l’époque viking, grâce à un cabotage, devenu chemin du Nord ou Nord Vei, devenu Norvège. C’est en raison de cette longue histoire que les populations locales ne purent se résoudre à l’abandon de ce service original, lorsque, sous les coups de la concurrence routière et aérienne, sa fréquentation se rétracta (570 000 passagers en 1962, moins de 300 000 dans les années 1980), au point de coûter de plus en plus cher à la collectivité en terme de subventions d’exploitation. La vogue de la croisière a finalement sauvé cette ligne, les compagnies modernisant même leurs navires pour les adapter aux nouvelles exigences de leur clientèle : 9 des 11 navires de la flotte sont des bateaux modernes, spacieux et confortables, bien adaptés à la croisière. En 11 jours aller-retour, et une trentaine d’escales en chaque sens, « Hurtigruten » est devenu un véritable « produit » touristique, tout en maintenant des liaisons quotidiennes dont l’aspect fonctionnel cède la place à l’intérêt identitaire pour les populations locales.

Mots-clés : Croisière, ressource touristique, systèmes de transport intérieur, cabotage, réseaux et territoires.

Thierry HARTOG, Université des Antilles et de la Guyane et Colette RANÉLY VERGÉ-DÉPRÉ, IUFM de la Martinique

Titre : Structuration et dynamiques du tourisme de croisière dans le Bassin caraïbe : jeux de lignes et sauts de puces

Résumé : Le Bassin caraïbe constitue le premier bassin de croisière au monde. La diversité de ses atouts, tant naturels que culturels, et la proximité du foyer états-unien l’expliquent aisément. La structuration de cet espace s’appuie sur quelques ports-bases incontournables (Miami, Fort Lauderdale, San Juan) à partir desquels se sont construits des circuits qui ont longtemps privilégié la partie septentrionale du bassin. Largement déterminé par le jeu concurrentiel de compagnies majoritairement états-uniennes, le triangle lourd délimité par les Bahamas, les îles Vierges américaines et Miami, s’est d’abord dédoublé sur ses flancs occidental (jusqu’au Yucatan) et oriental (incluant Sint-Maarten). Il s’est ensuite prolongé par l’affirmation de logiques linéaires et ponctuelles, intégrant l’arc des Petites Antilles et touchant les bordures continentales et méridionales de ce bassin. Cette structuration globale trouve dans les escales d’incontournables points d’appui portuaires et terrestres. Sans réelle maîtrise de cette activité touristique, ces touchers éphémères connaissent aujourd’hui des destins variés dont la longévité est proportionnelle à leur degré de dépendance.

Dans ce système complexe d’interactions entre compagnies, flottes, circuits et attentes de clientèles de plus en plus exigeantes, le Bassin caraïbe est sans cesse confronté à de nouvelles dynamiques multiformes.

Anne HECKER, Université de Nancy II

Titre : Véloroutes et voies vertes : supports, ou objets touristiques ?

Résumé : La mobilité douce, phénomène en pleine extension, demeure encore en quête de sa réelle fonctionnalité, notamment dans ses rapports avec le domaine touristique. En effet, après une dizaine d’années d’expérience sur le sol européen, il apparaît que ces supports de la mobilité douce acquièrent aujourd’hui une reconnaissance en tant qu’objets touristiques à part entière.

Leur fonctionnalité semble désormais s’opérer à trois niveaux. Conçus comme des espaces de détente et de loisirs à destination locale et touristique, ils ont rapidement endossé une fonction utilitaire de déplacement non-motorisé, susceptible de participer au désengorgement du réseau traditionnel, souvent saturé en haute saison. La multiplication des réseaux de véloroutes de tourisme itinérant révèle un troisième niveau. Outre ces fonctions récréatives et de déplacement local, ces derniers ouvrent de nouvelles voies d’accès aux secteurs touristiques, drainant des voyageurs non motorisés sur des centaines de kilomètres. L’attractivité de ces supports de la mobilité douce attire à eux une nouvelle forme de tourisme, davantage attachée au mode de déplacement qu’aux espaces visités.

Mots clés : Mobilité douce, fonctionnalité, tourisme vert, accessibilité, désengorgement routier.

Christian HELION, Université de Saint-Quentin-en-Yvelines, équipe MIT

Titre : Les transports par câbles : approche géographique de la dynamique territoriale du tourisme et des loisirs en espace montagnard.

Mots clés : Remontées mécaniques, domaines skiables, stations de sports d’hiver, dynamique territoriale du tourisme.

Résumé : Les transports par câbles, dont la France est le leader mondial, sont très liées au tourisme, notamment en montagne. Le ski est le seul sport qui ait créé un tel développement d’infrastructures touristiques dans le monde et les remontées mécaniques font partie intégrante du modèle de la station de sports d’hiver (Knafou, 1990). Des millions de personnes sont ainsi transportées chaque heure par des milliers d’appareils toujours plus performants.

Ces engins permettent une diffusion touristique au fur et à mesure de l’extension des domaines skiables qui prend des formes diverses : desserte des hauts sommets, développement de stations satellites, connexions interdomaines créant des unités de massif, jonction à des noyaux villageois ou urbains tendant vers une redescente en vallée…

Stéphane HERITIER, Université Jean Monnet, Saint-Etienne

Titre : Nature mobile et touriste transporté… Enjeux et problèmes liés aux déplacements touristiques dans les parcs nationaux des montagnes de l’Ouest canadiens

Résumé : Plus de 15 millions de visiteurs se rendent chaque année dans les parcs nationaux canadiens. Nous proposons de nous intéresser plus particulièrement à un groupe de 7 parcs nationaux situé dans les montagnes de l’Ouest (Rocheuses et massif Selkirk) qui présente un double intérêt : il regroupe certains des plus anciens parcs nationaux du pays mais il accueille surtout le plus grand nombre de visiteurs chaque année (plus de 10 millions dans ces 7 parcs). Considérés et présentés comme des vestiges de la grande nature sauvage (Wilderness), ils sont également fortement fréquentés et ils sont dotés bien souvent la polémique. Cette contribution aura pour objectif de montrer comment ont évolué les pratiques des visiteurs dans les parcs de l’Ouest canadien et la manière dont les besoins d’accessibilité ont été pris en charge par les gestionnaires des parcs.

Christian JAMOT, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand

Titre : Tourisme et enclavement : l’exemple du Massif central

Résumé : Le Massif central vit, historiquement, au rythme de cycles de désenclavement (ouverture par des moyens de communication alors considérés comme modernes et efficaces) et de cycles d’enclavement (retard dans l’accès et dans la circulation interne), eu égard à l’avance technologique des moyens de transport mis en œuvre à l’extérieur de son périmètre.

A l’heure actuelle, faisant suite à une phase de désenclavement (quadrillage autoroutier à larges mailles, encore incomplet), se met en place un cycle d’enclavement (absence de TGV et disparition du hub de Clermont-Ferrand…).

Les destinations touristiques existant dans le massif ont toujours, à travers un système interactif fort, profité des phases d’ouverture (à travers la mise en place des stations thermales, des stations de sport d’hiver, à travers le tourisme urbain, patrimonial ou des grands sites, à travers le développement plus récent du tourisme d’affaires, industriel ou des congrès). La phase ultime du système étant, à l’évidence, le rôle des réseaux de transport comme éléments de ressource touristique (du viaduc de Garabit ou des Fades à celui de Millau).

Quel avenir touristique pour un Massif central à la fois obstacle aux grands systèmes circulatoires, monde isolé des espaces urbanisés et structurés par des axes lourds de transport, et enfin terra incognita des modes contemporains de transport à la redoutable efficacité ? Ce qui revient, en fait, à poser la question de l’avenir touristique des déserts (au sens ici de l’absence de moyens de communication contemporains).

Nadège KOKEL, Université de La Rochelle

Titre : Accessibilité et mobilité aux îles du Cap Vert

Résumé : Dans les archipels plus qu'ailleurs, la fonctionnalité des réseaux de transport est essentielle à toute mise en tourisme. Elle détermine en effet les paramètres d'affluence, le type de fréquentation, les fréquences possible d'accès à l'archipel lui-même mais également aux différents espaces touristiques qui le constitue et, par-là même, la durée et la typologie des séjours qu'il devient possible de promouvoir.

Ainsi, pour le Cap Vert, archipel de l'atlantique désireux de s'intégrer dans les circuits de tourisme internationaux, la problématique des transports tient une place stratégique dans la politique de développement touristique. Si la mise en tourisme de l'île de Sal fut et reste liée à l'aéroport international, celle des autres îles dépend et dépendra du développement et de l'aménagement des réseaux de transport (aérien, maritime, mais aussi routier) qui devront améliorer l'accessibilité aux espaces "archipel" et "île" ainsi que la mobilité au sein de ceux-ci.

Le Cap Vert apparaît donc comme un terrain d'étude idéal pour mettre en évidence les interactions entre développement des réseaux de transports et de leur fonctionnalité, mise en tourisme et développement touristique.

Lionel LASLAZ, Université de Savoie

Titre : Pas feutrés et pneus crantés… Les Alpes françaises entre pratiques de « nature » et loisirs motorisés, une approche des conflits d’usages autour de la mobilité touristique

Résumé : La parution de la « circulaire Ollin » relative à la « circulation des quads et autres véhicules à moteur dans les espaces naturels » le 6 septembre 2005 a provoqué une levée de boucliers, tant du côté de leurs utilisateurs que des associations de protection de l’environnement, qui tentent, en vain, de faire appliquer la loi du 3 janvier 1991 interdisant la circulation des véhicules tout terrain sur les voies publiques (en dehors des routes).

Cette communication s’appuie sur deux exemples, celui de la Croisière Blanche Vulco (Orcières, Champsaur-Valgaudemar, 29 éditions à ce jour en janvier) et de la TransValQuad (Valloire, Maurienne, 12 éditions à ce jour en juillet) qui illustrent les crispations entre les deux parties et les conflits d’usage autour de la circulation, motorisée ou non, sur les chemins touristiques. La pratique du tout terrain, en plein essor, est ainsi opposée à l’accessibilité des « espaces communs » pour les mobilités dites « douces » (randonnée, vol libre, canyoning, ski de randonnée, raquettes à neige…), à l’heure où les usages de la montagne, estivaux comme hivernaux, se multiplient et où les enjeux économiques induits s’accroissent.

Au-delà de la circulation récréative, ce sont les perceptions et les conceptions de l’espace « de nature » montagnard qu’interrogent cette communication.

Bruno LECOQUIERRE, Université du Havre

Titre : Le Point Afrique, acteur majeur du transport aérien et du développement touristique en Afrique saharo-sahélienne

Résumé : Depuis le milieu des années 1990, le développement du tourisme au Sahara ainsi que la crise du transport aérien en Afrique occidentale ont permis l’apparition de nouveaux acteurs dans ces deux domaines. L’un d’entre eux, la coopérative française Point Afrique, présente la double particularité d’avoir été l’un des tous premiers opérateurs à s’intéresser à ces deux marchés et d’avoir tenté de les investir de manière complémentaire, le développement touristique ayant pour objectif affiché de conforter l’ouverture des nouvelles lignes aériennes. Une autre spécificité de ce voyagiste tient à sa structure juridique de coopérative, ce qui permet de l’inscrire dans le domaine de l’économie sociale, en marge des organisations économiques classiques de type capitaliste.

La montée en puissance du Point Afrique s’inscrit dans le contexte bien particulier de la crise du tourisme saharien liée à la guerre civile algérienne. Ainsi, à partir de 1995, la coopérative a réussi tout à la fois à « inventer » le tourisme en Mauritanie et à devenir au fil des années la principale alternative au quasi monopole d’Air-France pour les relations entre la France et la plupart des capitales d’Afrique occidentale.

L’objet de cette communication portera sur la compréhension de ce processus original de création d’offre dans le domaine combiné du tourisme et du transport aérien, dans une région du monde où ces activités restent cependant étroitement dépendantes des évolutions géopolitiques.

Alexandre MAGNAN

Titre : Le développement touristique permet-il de désenclaver les lieux de vie ? Les enseignements paradoxaux de l’archipel des Maldives (océan Indien)

Résumé : La population des Maldives (300 000 habitants) est éparpillée sur près de 200 îles réparties au sein d’une ellipse théorique de 800 km de long sur 150 de large. Mis à part la capitale qui concentre un quart de la population, 78 % des îles habitées accueillent moins de 1 000 habitants. Se pose alors un problème pour l’équipement de tous les espaces de vie en ports, en jetées et en bateaux : la démultiplication des foyers engendre celle de coûts difficiles à assumer pour un pays encore pauvre.

Parallèlement, la modestie des surfaces (80 % des îles habitées font moins de 1 km²) rend impossible la desserte aérienne. Le résultat en est un manifeste enclavement des populations. Or, ces mêmes contraintes représentent pour les investisseurs touristiques toute la richesse du produit "île-hôtel" : une petite île de sable, aisément appropriable, isolée et ceinturée de récif corallien. La question se pose donc de l’effet du développement des îles-hôtels sur les conditions d’accessibilité des îles habitées.

Plus précisément, cette communication tentera de montrer que si les effets du développement touristique se lisent sur trois types d’infrastructures de transport (l’aéroport international, les aéroports régionaux et les ports des îles), les améliorations apportées dans le domaine des clés de circulation n’ont, jusqu’alors, guère bénéficié à la population locale.

En effet, la mise en tourisme de l’atoll central de Kaafu, puis de ceux de sa périphérie proche, a permis au pays d’établir des liens aériens avec l’Europe et l’Asie, donnant ainsi un nouvel élan aux échanges internationaux traditionnellement centrés sur les relations maritimes. Cependant, les bénéfices directs de l’effet d’entraînement tourisme/transport ne concernent ici que l’échelle nationale, soit la population dans son ensemble plutôt que les communautés locales en elles-mêmes.

Parallèlement, la particularité de l’île-hôtel est de loger ses travailleurs sur place. De fait, les relations sont extrêmement limitées, pour ne pas dire pratiquement inexistantes entre celle-ci et les îles habitées voisines. En conséquence de quoi, les infrastructures portuaires créées sur l’île-hôtel, ainsi que les facilités de transport que représentent les vedettes rapides et/ou les hydravions (pour acheminer les touristes de l’aéroport international au lieu de séjour), ne bénéficient pas du tout aux communautés locales, qui restent enclavées. Les bienfaits du lien tourisme/transport ne s’évertuent donc pas non plus à l’échelle locale.

Reste donc à analyser les effets du développement touristique sur les infrastructures d’ordre régional. Une lueur d’amélioration apparaît alors. En effet, dans le cadre d’une politique de redéploiement de l’activité, visant à déconcentrer ce secteur pilier de l’économie et ainsi à l’étendre à l’ensemble des atolls, les infrastructures des quatre aéroports régionaux, à commencer par celui de Gan dans l’atoll méridional d’Addu, vont être renforcées de sorte à accueillir des avions d’une certaine capacité, permettant de fait la desserte des futures îles-hôtels. Si ces améliorations ne bénéficieront de manière directe que modestement à la population des atolls périphériques (coûts trop élevés), cela dynamisera l’économie locale, en grand besoin, ce qui aura pour effet d’accentuer la dynamique d’échange entre les îles (avec comme relais principaux les capitales d’atoll) et, de fait, de permettre un désenclavement progressif des espaces de vie.

L’archipel des Maldives enseigne donc que les liens entre tourisme et transport peuvent n’être favorables à la population locale que dans un second temps, et qu’il convient donc dans l’analyse des processus et de leurs impacts, de considérer le temps long.

Mots-clés : Tourisme, transport, enclavement, lieux de vie, Maldives.

Alain MARNEZY, Université de Savoie

Titre : Les domaines skiables reliés. Le cas des massifs alpins

Résumé : Selon un processus engagé depuis plusieurs décennies - mais qui s’est accéléré récemment - les «grands espaces de ski» se multiplient, les domaines skiables limitrophes ou rapprochés se regroupent pour former des aires de ski de grandes dimensions. Le processus s’est généralisé à l’ensemble des massifs alpins. En Savoie notamment, la politique touristique du Conseil Général encourage et soutient cette dynamique (cf. le «Plan Stations» 2004-2008).

Ces regroupements conduisent à la constitution de réseaux de remontées mécaniques et de pistes, au maillage plus ou moins dense, qui s’analysent en termes d’axes et de flux, de pôles de redistribution, de nœuds, de portes d’entrée, de liaisons… La méthodologie est encore hésitante dans les moyens d’analyse de cette réalité.

La création de domaines reliés engendre elle-même  souvent une restructuration interne de chacun des réseaux et une nouvelle hiérarchisation de leurs composantes.

La dynamique sous-jacente à cette évolution relève d’une double logique :

• - promotionnelle et commerciale: c’est l’affichage de domaines toujours plus étendus, le ski «grand large», l’évasion… L’offre peut être plus diversifiée (complémentarité des versants, éventail de difficultés des pistes, conditions d’enneigement en quantité et en qualité…);
• - fonctionnelle (pour les exploitants): multiplication et diversification des points d’accès, restructuration et rationalisation de l’entretien des pistes et des équipements, services communs, signalétique, forfaits communs…). De ce point de vue, le regroupement des réseaux conduit à une mise en valeur plus rationnelle et plus complète de la ressource touristique.

Le processus insuffle aussi aux espaces de ski une autre dimension, celle d’une dynamique d’intégration (structurelle) et de territorialisation :          

• - la mise en réseau accompagne et/ou entraîne le plus souvent, à des degrés divers, une accélération de la concentration économico-financière (regroupement des exploitants, absorption, fusion);
• - la création et la pratique d’un nouvel espace de loisirs peut initier ou renforcer une dynamique intercommunale,  ou même être à l’origine d’un processus d’identification territoriale (cas du «Grand Massif»).

Tous les domaines reliés ne sont pas parvenus au même degré d’intégration. Il reste des isolats, des secteurs marginalisés, mais le processus semble irrésistible.

Mohamed OUDADA

Titre : Les transports, facteurs de développement touristique au sud du Maroc

Résumé : Le sud marocain situé au pied de l’Atlas a été souvent considéré comme un espace inutile. Malgré ses potentialités d’attraction (climat, architecture, paysages…) cette région est restée longtemps marginalisée par les politiques de développement touristique du fait de son éloignement et de sa difficile accessibilité.

La réalisation de l’aéroport international de Ouarzazate, le revêtement de la route qui jalonne la vallée du Drâa, la création d’un parc de transport touristique (location de véhicules 4x4, de bus…) à Marrakech ou à Ouarzazate…sont autant de facteurs qui ont stimulé le développement touristique dans cette région.

Ce transfert de touristes vers la vallée du Drâa a joué un rôle primordial dans le développement de villes touristiques comme Zagora mais aussi dans l’apparition d’un tourisme de type saharien comme par exemple à M’Hamid.

L’objet de cette communication sera de présenter un bref historique de l’enclavement et du désenclavement de ce territoire, ainsi que les processus de développement du transport aérien et terrestre comme moyen d’accès à cette région. Ceux-ci ont contribué à faire de cette marge une région attractive en matière touristique ; un territoire essentiel dans la stratégie d’aménagement de l’Etat et ont joué un rôle majeur dans le développement touristique endogène.

Frank PARIS, Université Lyon II

Titre : Les excursions à l’île Maurice

Résumé : Traiter des excursions suppose d’appréhender un déplacement motorisé hors du lieu de résidence touristique. L’objet de la communication est alors double. Il est d’abord d’individualiser l’excursion dans l’espace-temps du tourisme de séjour. Elle est un déplacement dans le strict cadre d’une journée, vers des lieux d’arrêt et de visite (plusieurs, nécessairement) se succédant ; elle n’est donc ni une promenade ni une randonnée.

L’île Maurice montre une destination de séjour majoritairement balnéaire, où la plage (de l’hôtel) domine les « images » (catalogues, cartes postales), sans laisser de place à celles des excursions. 91 % des touristes pratiquent pourtant au moins une excursion durant leur séjour. Après la description des différents acteurs (« achemineurs » – tours-opérateurs, et taxis en particulier –, touristes, autorités administratives) et de leur poids respectif, l’étude aborde la question des lieux de l’excursion. Ces derniers se répartissent en plusieurs types face aux modalités de fréquentation par les touristes (nombre de touristes, proportion par rapport aux nationaux), aux activités nées sur place de la fréquentation (présence ou non d’acteurs locaux dans de petits commerces de toutes sortes), à leur mise en avant ou non dans les propositions des « achemineurs » (« hauts lieux » de l’excursion, lieux à la place plus ténue…).

Benjamin STECK, Université du Havre

Titre : Ouvrir des territoires au tourisme une chance pour le développement local des sociétés africaines enclavées ? Le cas du Mali

Résumé : Les responsables politiques et les acteurs économiques des Etats d’Afrique de l’Ouest expriment unanimement la volonté de développer les activités touristiques, y percevant un moteur possible de développement, à tout le moins un apport à la création de richesses nécessaire au développement. La question majeure à laquelle ils doivent répondre est celle des infrastructures à construire pour permettre une accessibilité, même minimale, aux lieux attractifs pour les touristes internationaux. Les défaillances des infrastructures de transport, d’abord préjudiciables, faut-il le rappeler, au fonctionnement ordinaire des activités quotidiennes des populations autochtones, constituent aussi un frein majeur à l’expansion du tourisme. En s’appuyant sur l’exemple du Mali, la présente proposition de communication vise à démontrer que l’amélioration des infrastructures de transport est un passage obligé de l’ouverture souhaitée au tourisme international, sans pour autant nuire aux attentes vitales des sociétés locales concernées, à la condition de promouvoir un tourisme respectueux des milieux.

Pierre THOREZ, Université du Havre et Pierre ZEMBRI, Université de Cergy-Pontoise

Titre : Les compagnies aériennes Low Cost et le tourisme en Europe

Résumé : Les compagnies à bas prix (low cost) sont apparues en Europe dans la décennie 1990. Elles se sont très tôt focalisées sur une clientèle touristique souhaitant voyager au moindre prix. D'ailleurs, une partie d'entre elles opéraient déjà comme compagnies charter. On peut considérer qu'elles ont contribué d'abord à renforcer des destinations déjà largement desservies, mais aussi par la suite à populariser des destinations jusque-là plus confidentielles, notamment en France, en Espagne et en Italie. Ces dernières années, leur effort de développement de nouveaux marchés s'est porté sur l'Europe centrale et orientale, avec une offensive sur la Pologne, les Pays Baltes et la Bulgarie entre autres.

La communication s'attachera dans un premier temps à montrer l'importance des destinations et des motifs touristiques dans le développement initial des compagnies, avant de montrer l'originalité des dessertes mises en place (elles partent quasi-systématiquement d'aéroports secondaires) et le rôle de "défricheur" que ces compagnies acquièrent progressivement, avant dans un dernier temps de poser la question des effets sur les territoires desservis, mais aussi de la pérennité de ces effets, les "low cost" pouvant faire preuve d'un comportement assez versatile.

Mots clés : Transport aérien, low cost, destinations touristiques, tourisme culturel, tourisme balnéaire

Marek WIĘCKOWSKI, Institut de Géographie de Varsovie

Titre : Les relations entre tourisme international et transport en périphérie de l’Union Européenne. Le cas de la Pologne

Résumé : L’isolement, la marginalisation et le blocage politique dans lesquels la Pologne avait vécu depuis 50 ans avaient maintenu le pays dans un retard considérable, par rapport aux pays de l’Europe occidentale. Depuis quelques années la Pologne connaisse une remarquable progression de l’activité touristique. Chaque année séjournent en Pologne de 14 à 18 millions de touristes internationaux (19,5 millions en 1997) qui placent ce pays au début de la deuxième dizaine de destinations touristiques au monde (avant la Suisse, la Grèce). Le nombre de visiteurs est toutefois beaucoup plus élevé. Si l’on recense le nombre de personnes qui franchissent les frontières polonaises, on parvient à un chiffre plus important, de 62 millions en 2004 (et 89 millions pour l’année record de 1999).

Les rapports entre tourisme et transport sont évidents. D’une part parce que l’amélioration de l’infrastructure routière, ferroviaire ou aérienne ne peut qu’encourager à découvrir de nouvelles destinations, d’autre part parce que le tourisme constitue le principal motif de déplacements aux échelles interrégionales et internationales. Le développement des moyens de transport a eu aussi une grande influence sur l’augmentation des déplacements touristiques internationaux, et cela surtout par la diffusion de l’automobile, le développement de l’offre de transports aériens et la multiplication de compagnies d’autocars internationaux. L’automobile est le moyen de transport le plus souvent utilisé dans le tourisme international, mais une grande partie de cette circulation est constituée de parcours locaux liés aux achats. La desserte en autocar est assurée par les agences de tourisme ou  par des compagnie qui gèrent des lignes régulières. Grâce aux vols charter, et aux compagnies à bas prix les séjours en Pologne deviennent accessibles aux citoyens européens. La navigation maritime reste limitée aux lignes de ferry-boat vers les pays scandinaves.

Sur le plan géographique, le tourisme s’est élargi à de nouvelles destinations. La Pologne, avec des espaces naturels intéressants et peu aménagés, un patrimoine culturel et urbain peut espérer offrir un dépaysement, des destinations originales, à des prix concurrentiels, à la fois pour l’hébergement et le transport. Les transports représentent 12% des dépenses moyennes des touristes internationaux et 21% de dépenses moyennes des visiteurs internationaux. Puisque le tourisme contemporain s’appuie avant tout sur les déplacements automobiles et l’aviation, la Pologne a intérêt et besoin de moderniser son réseau routier (surtout autoroutier) et de développer l’offre aérienne (notamment les compagnies à bas prix).

Raymond WOESNER, IUFM d’Alsace

Titre : L’émergence du tourisme fluvial en Europe

Résumé : Le tourisme fluvial est complètement ignoré par la plupart des manuels présentant la géographie du tourisme. On peut pourtant s’intéresser à ces voyageurs du 21^e siècle que sont les touristes des fleuves et canaux européens, ainsi qu’aux activités et au contexte qui permettent ainsi le développement du monde fluvial.

Dans un contexte de forte croissance économique (20% par an pour le tourisme fluvial « industriel »), l’angle d’approche du sujet est celui de l’émergence. Pourquoi, comment et où les différents territoires du tourisme fluvial apparaissent-ils en Europe ? A la base, il s’agit d’un détournement de sens : à l’exception du Plan Delta aux Pays-Bas, aucun réseau fluvial (ou fluvio-lacustre) n’a été explicitement conçu pour le tourisme, qui vient donc s’inviter dans des stratégies territoriales définies par rapport à la problématique transports (éventuellement, de régulation des débits ou de production électrique). On verra que les formes prises par le jeu d’acteurs permettant l’émergence du tourisme fluvial sont multiples et qu’elles s’inscrivent dans la diversité.